The axle bearing damage process has safety and economic implications on the exploitation of railways systems, as proved by the selection of this topic for inclusion in the present call for research proposals of the FP7 of the EU. Axle bearing damage has been the object of intense attention by railway operators and transportation authorities, leading to a variety of approaches and systems currently in place to deal with the problem. However in Europe there is some lack of standardisation which justifies R&D work on condition monitoring and early diagnosis of axle bearings by technology integration. Moreover the current European documents do not present any guidelines for the maintenance management of the rolling stocks with regards to axle bearings, which make the association of monitoring, diagnosis and maintenance an interesting approach. The MAXBE project appears in this context and its strategic objective is to provide validated and demonstrated concepts, strategies and guidelines for the interoperable axle bearing monitoring and diagnosis that support the railway operators and managers dealing with the threats imposed by the existence of axle bearing defects. The consortium for the MAXBE project comprises 17 partners (industry, leading universities, end-users and a SME) from 8 member states, representing operators, axle bearing manufactures, key players in the railway community and experts in the field of monitoring, maintenance and rolling stock. The presence in the consortium of one axle bearing manufacturer, market leader in the field, and three operators and railway managers, as end-users, is decisive for the enhancement and optimisation of the axle bearing diagnosis and maintenance strategies and for the definition of the new proposed approaches for the interoperability. The MAXBE project will have impact for the reliability, availability, maintainability and safety (RAMS) of rolling stock and infrastructure, focused on the axle bearings.

Railway operators rely on remote condition monitoring (RCM) of assets to enable continued safety and efficiency. It is not currently cost effective to monitor every asset; some vehicle systems, such as freight trains, use no technology and are therefore difficult to add modern electronic systems to. There are neither the power systems nor the data systems available to link a new monitoring system into. This creates a block to technology uptake as the external stakeholders, such as monitoring system providers, find it difficult to enter the market. Therefore, there is a need for a solution that overcomes these technical barriers and yet is still cost effective. The application of wireless sensor networks addresses the problems faced by SMEs in the sector as it will remove the requirements for data cabling. Appending this technology with energy harvesting would further reduce the need for cabling to be provided to power the equipment. The wireless technology market is rapidly expanding in many sectors and wireless inspection and monitoring is now commonplace. However, there is still a significant opportunity for SMEs to penetrate the European railway market. WiRailCom will develop a wireless condition monitoring solution that will open up a market for European SMEs. The key technological development is the introduction of state of the art concepts such as energy harvesting and wireless data transfer technology. Therefore, a significant part of this work will address safety aspects such as signal interference and will lead to the support of associated European standards. The project output will lead to the development of a supply chain based on RCM equipment, wireless equipment, energy harvesting equipment, condition monitoring software and hardware and systems integration with legacy railway systems. The high level objective is to deliver improvements through the application of advanced technology to the design of assets and the associated maintenance cycle.

Due to the seamless guidance by rails, the railway system requires a dedicated signalling sub-system, whereby a major part of the functionality must be ensured and controlled on the infrastructure side. From a European perspective, the traditional signalling is one of the most conservative parts of the railway system strongly bound to the national traditions by all involved parties.Since 1990 the EU is promoting the reformation of parts of the signalling subsystem under the ERTMS programme.However this covers not the whole signalling system.The implementation of ETCS could be hampered, in areas of the conventional European rail network, where interlocking will need to be replaced, if this cannot be carried out in an economically and technically efficient manner. Also the implementation of systems utilising centralised and automated route-setting of trains will be economically constrained.Railways are aiming for significantly reduced life-cycle costs of future interlocking and associated outdoor equipment. Standardisation, increased competitive tendering and significant reduction of implementation time are considered to be key requirements for the future.Without an approach, similar to that underway for ERTMS-ETCS, many suppliers will run into resource constraints, making it difficult for them to keep up with the many new concurrent developments.Therefore, railways and the signalling supply industry agree that the scope of INESS should be the interlocking up to the point of interfaces with the surrounding other signalling and train control systems like centralised traffic control, neighbouring interlocking, ETCS Radio-block centres and possibly object controllers for out-door devices.INESS will adopt the CENELEC norm with the underlying system engineering principles. It will build on the available results of both the Euro-Interlocking project and the ERTMS developments and it will especially not modify the current ETCS functionalities and solutions.

'A sustainable and efficient freight transport in Europe plays a vital role in having a successful and competitive economy. Freight transport is expected to grow by some 50 % (in tonne-kilometres) by 2020. However rail has, in many areas, been displaced from a dominant position as road transport services have grown and developed in capability and levels of sophistication that have not been matched by rail service providers. SUSTRAIL aims to contribute to the rail freight system to allow it to regain position and market and the proposed solution is based on a combined improvement in both freight vehicle and track components in a holistic approach aimed at achieving a higher reliability and increased performance of the rail freight system as a whole and profitability for all the stakeholders. The SUSTRAIL integrated approach is based on innovations in rolling stock and freight vehicles (with a targeted increased in speed and axle-load) combined with innovations in the track components (for higher reliability and reduced maintenance), whose benefits to freight and passenger users (since mixed routes are considered) are quantified through the development of an appropriate business case with estimation of cost savings on a life cycle basis. In fact, a holistic approach to vehicle and track sustainability has to be taken, since improvements in track design and materials alone are not enough as demands on the rail system increase. Contributions from the different topic areas (vehicles, track, operations) will be demonstrated on real routes, offering geographic dispersion as well as differences in type, speed, and frequency of traffic. A strong multidisciplinary consortium committed to concrete actions aligned toward a common outcome has been grouped for the achievement of the challenging objectives of the project with a balanced combination of Infrastructure managers, freight operators and Industry, including Large and Small enterprises, with support from Academia.'

Rail traffic has increased much in the last decade. This development and the need for model shift from road to rail to decrease CO2 emission, creates a challenge for the railway industry to improve capacity in the network while the need of capacity for maintenance also increases. The challenge of the project is to do more effective inspection and maintenance in less time. Therefore the project focus is to optimise and automate maintenance & inspection where possible, also to introduce new planning & scheduling tools and methodology. The project aims to reduce the possession time around 40%. To achieve this five objectives are set: 1: adopting best practice from other industries in maintenance optimisation (e.g. highways, aerospace).2: developing novel track inspection approaches for freight routes with a scope on in-train measuring and self inspecting switch. 3: researching and assessing innovations that can improve the effectiveness and efficiency of large scale inspection & maintenance processes with a scope on track and switch maintenance, track inspection; 4: further developing of key technologies that will drive the development of modular infrastructure design. 5: developing a new maintenance planning and scheduling tool that is able to optimise the maintenance activities, taking account of the benefits brought about by other improvements in this project. To achieve these objectives, the project will be organised into 8 Work Packages (WP): WP1: benchmark & evaluation criteria; WP2: improvement specifications for WP3 : improve inspection; WP4:improve maintenance; WP5:improve planning & scheduling and WP6: demonstration. WP7 manages dissemination, exploitation and training. WP8 manages the project. The Consortiums’ composition covers the whole railway maintenance and inspection field: infrastructure managers, contractors, train operating companies, railway component industry, research organisations, SME’s and railway industry interest organisations.

D-RAIL will focus on freight traffic, identifying root causes of derailment of particular significance to freight vehicles, which have a wider range of operating parameters (as a result of the huge range in loads, speeds and maintenance quality) than passenger vehicles. One key question that will be studied is how independent minor faults (e.g., a slight track twist and a failing bearing) could combine to cause a derailment. D-RAIL will extend this study to include the expected demands on the rail freight system forecast for 2050, such as heavier axle loads, faster freight vehicle speeds for time-sensitive – low volume high value high speed services (LVHVHS) – goods, radically new vehicle designs, or longer train consists. A set of alarm limits will be specified which can be selected as appropriate by infrastructure managers, depending on local conditions. In tandem with the above analysis, current monitoring systems (both wayside and vehicle-mounted) and developing technologies will be assessed with respect to their ability to identify developing faults and potential dangers. Where current systems are shown to be deficient, the requirements for future monitoring systems will be specified. D-RAIL will also examine vehicle identification technologies, such as the standards- and interoperability-focussed RFID system being implemented by GS1 and Trafikverket. Integration of alarm limits, monitoring systems and vehicles across national borders and network boundaries will be examined and a deployment plan set out based on RAMS and LCC analyses. Procedures for applying speed limits to faulty vehicles, or taking them out of service, will be set out; this will include communication with the parties responsible for the transport of the freight and for maintenance of the vehicle. This will input to standards, regulations and international contracts. For field testing and validation, D-RAIL will have access to VUZ’s test track in the Czech Republic.

Contributing to the European Research Area in surface transport to strengthen the competitiveness of the European surface transport sector. This will be achieved by using the excellent EURNEX competence to provide research excellence capabilities to European Small and Medium Size Enterprises (SMEs). Furthermore the cooperation with research excellencies from non EU countries will stimulate research that is of mutual interest and strengthen the European as well as non European research excellencies. EURNEX, the European Rail Research Network of Excellence, started on 01 January 2004 and has been granted for 4 years with 6 Mio € within the 6th Framework Programme of EC. It involves 66 research institutes from 20 European countries and the associations of industry and operators UNIFE, UIC and UITP. More than 80 % of the members cover not only the rail research domain but surface transport. EURNEX supports the aims of the EC – to see an interoperable and harmonised European rail system contributing to co-modality and a strong internationally competitive European railway industry – by integrating the fragmented research, sharing knowledge and coordinating current research. The main benefits for the integration of non EU researchers in EURNEX are the scientific exchange on an international level, the training of junior scientists and researchers using the EURNEX assets, the identification of research areas that are of mutual interest, and the solving of problems in the international railway sector with European know how.  The main benefits, that SMEs contributing as associated partners in EURNEX can gain, are an overview of the state of the art of the surface transport sector as a whole as well as specific topics, an insight in current research trends, an evaluation of their individual know how (respecting sensitive information), and an access to excellent research capabilities and test facilities.

ERRAC- ROADMAP covers research related to all types of freight and passenger rail services as well as their interaction with other modes within the transport system (High Speed and conventional rail over long, medium and short distances, as well as urban rail and co-modal services), the implementation of such research, and to support the various activities of the European Rail Research Advisory Council in 2008 and beyond and to favour the sustainable mobility of European citizens. ERRAC- ROADMAP will contribute to translate, monitor and disseminate to the whole European industry the strategic recommendations and guidelines of the SRRA. ERRAC-ROADMAP addresses the broad coordinating challenges of STT.2008.5.2.2 “Competitive transport operations”; it is a Level 1 Coordination and Support Action aiming at the very important area of coordinating rail research activities. This project is an essential coordination tool to ensure that the ERRAC 2020 Vision can be turned into a reality. Without effective coordination to ensure the relevance and applicability of the rail research activities it is impossible to prioritise the innovative methodologies and technologies for more competitive rail transport operations. ERRAC-ROADMAP will deliver the ROADMAPS to guide the rail research in order to provide a rail option that is reliable, environmentally friendly, efficient and economic to customers. The ROADMAPs themselves will address the issues, stakeholders and subjects to be considered when addressing the activities in the task, such as: - Holistic rail strategies for the minimisation of operation, environmental, maintenance and inspection costs for vehicles and infrastructure and the system in general. - Simplified and low cost rail maintenance and renovation of rail infrastructure providing reliable and high quality rail services with lower life cycle costs and environmental impacts - Improved real time information systems for rail operators, end users and passengers.

In a context of wide use of transport, it is necessary to increase efficiency of the different transport modes as well as their interaction. To that effect, rail transport will play an important role in the future by increasing its capacity. Thus, it would be necessary to strength the competitiveness of railway ensuring a sustainable, efficient and safe service. In that sense, it is essential to improve the interoperability and safety of national networks in order to promote a single European Rail Market. Nevertheless, there are still several barriers to overcome as a consequence of the lack of a common definition of standards at European level. Within this framework, the main objective targeted by the OPTIRAIL project aims at developing a new tool, based on Fuzzy and Computational Intelligence techniques and validated through two case studies, that will enable the better cross-border coordination for decision making of railway infrastructure maintenance across the European railway corridors. In order to be able to achieve the exposed objective, the project Consortium is comprised of a well-balanced group of 9 partners from 6 European countries with complementary skills and expertise, including all the necessary profiles to deal with the scheduled project work plan. Furthermore, non-participant railway administrators have shown their interest and commitment to the project. This interdisciplinary group of the railway managers, railway suppliers, software & embedded systems developers, and technological R&D centres are strongly committed to efficiently coordinate their resources over the 36 months duration of the project in order to be able to reach all expected project outcomes. The estimated overall budget of the project is 3.916.343,40 €.

EURAXLES is a 3 year R&D project uniting 23 partners across Europe including 6 axle manufacturers, 4 railway operators/IMs, 2 system integrators, 3 technology suppliers, 5 universities, 2 rail sector associations and 1 consulting firm. The consortium is well-positioned to provide a common R&D approach to axle design, protection, inspection and maintenance which will have an impact on standards, regulations and on the market. EURAXLES aims to develop innovative, safer solutions for railway wheelsets with improved reliability in a cost effective way. The research is summarized below. 1. A design approach will be developed, including a risk analysis method which could offer a simple design route by combining loads with difference occurrences including loading specificity of vehicles and service conditions together with the axles resistances, including new materials and methods in order to predict the ‘failure probability’. 2. New developments will also include (i) improved axle protection against corrosion, including protection of already corroded axles; (ii) improved adhesion of coatings with a study of the roughness influence (adhesion and fatigue behavior); and (iii) new, innovative coating solutions. The new solutions will also aim to fulfill environmental requirements to avoid or limit VOC emissions. 3. New/improved NDT inspection methods will allow the in-service inspection of axles in order to guarantee safe service conditions with a low impact on the vehicle availability. 4. A RAMS/LCC analysis of the solutions will be carried out. The railway transportation system requires a risk analysis of the safety components. Activities will improve design validation and inspection technologies of axles which will optimise costs, safety and environmental compliance to be shown with RAMS/LCC analyses. Results will be disseminated to the different stakeholders and the European standards/regulations for railway axles and wheelsets will be improved across Europe.

MERLIN’s main aim and purpose is to investigate and demonstrate the viability of an integrated management system to achieve a more sustainable and optimised energy usage in European electric mainline railway systems. MERLIN will provide an integrated optimisation approach that includes multiple elements, dynamic forecasting supply-demand scenarios and cost considerations to support operational decisions leading to a cost-effective intelligent management of energy and resources through: •    Improved design of existing and new railway distribution networks and electrical systems as well as their interfaces with the public grid and considering  network interconnections •    Better understanding of the influence on energy demand of operations and operational procedures of the different elements of the railway system •    Identification of technologies and solutions able to further contribute to the optimisation of energy usage •    More efficient traction energy supply based on optimised use of resources •    Understanding of the cross-dependency between these different technological solutions to define optimum combinations for optimised energy usage •    Improving cost effectiveness of the overall railway system •    Contribution to European standardisation (TecRec) MERLIN will also deliver the interface protocol and the architecture for energy management systems in the railway domain, combining the technical development with new business model that would enable and foster their application.

The environmental, societal, and economic drivers of an efficient urban transport system are well acknowledged and are reflected in the local transport plans of all major urban areas. The overall concept of the project is to facilitate the achievement of this goal by generating solutions to currently identified barriers that form the project imperatives, which have been established through close consultation with operators, maintainers and suppliers. In particular, the project is focussed on adoption and further development of novel inspection and sensor technologies. The project will develop an intelligent image acquisition and analysis system to enable more comprehensive and objective inspection of the track without the need for the  increasingly unsafe and subjective track walking inspection. The project will also develop track sub-components with self monitoring capabilities to promote timely and knowledge based intervention for maintenance and renewal, while giving greater visibility of residual life and the need for future investments. These innovative developments are directed towards increasing the effective availability of the track infrastructure, increasing the life of new or renovated asset, reducing the cost of maintenance by timely intervention based on objective measurement of degradation and thereby provide a high quality reliable service to the end user. The project has two key drivers; firstly to contribute towards the realisation of a 24 x 7 railway by minimising the disruption caused by activities such as inspection, remedial and reactive maintenance, and track renewal. Secondly, the introduction of novel sensor and inspection technologies that focuses more on the monitoring of degradation through the measurement of deviation from identified benchmark data known as a “signature tune”.  Both these drivers promote the use of urban transport, and tramways in particular, which contributes to lowering congestion and the impact on the environment.

Facing the problem of enhancing the railway security with a systematic top-down approach (i.e. to search for an all-inclusive solution valid for all the conceivable threat scenarios) is judged by PROTECTRAIL members too ambitious even if it could generate potential economies of scale and effort rationalisation. The proposed PROTECTRAIL approach is therefore to split the problem of making the railway more secure into smaller asset-specific security problems (missions) for which it is easier to reach satisfactory solutions applicable and usable in different threat scenarios. Each sub-mission could be therefore better oriented to particularly significant areas of interest, resulting from risk analysis or from rail operator priorities. In a clear view of scope and performance goals, for each sub mission it will be easier to define, research and develop solutions in terms of architectures, technology deployment, as well as the necessary procedures, organizations to manage the specific issue. The PROTECTRAIL challenge is therefore to make interoperable the single asset-specific solutions and to conceive and design a modular architectural framework where each asset-specific solution can be “plugged”, that is the basis to assure a streamlined process of federation, integration and interoperability of respective solutions. The PROTECTRAIL project will address the following security sub-missions: protection of signal and power distribution systems against any terrorism act, track clearance, clearance of trains before and after daily use, staff clearance, luggage clearance control, passenger clearance control, freight clearance control, tracking and monitoring of rolling stock carrying dangerous goods, protection of communication and information systems, stations, buildings and infrastructure protection.

X2Rail-1 addresses the S2R-CFM-IP2-01-2015 “Start-up activities for Advanced Signalling and Automation System” call issued by the Shift2Rail Joint Undertaking as part of the Innovation Programme 2 “Advanced Traffic Management & Control Systems”. The X2Rail-1 project aims to research and develop six selected key technologies to foster innovations in the field of railway signalling and automation systems towards a flexible, real-time, intelligent traffic management and decision support system. The actions to be undertaken in the scope of X2Rail-1 are related to the following specific objectives: To overcome the limitations of the existing communication systems by adapting radio communication systems which establish the backbone for the next generation advanced rail automation systems. To improve the usable track capacity by introducing more Automatic Train Operation (ATO) systems and Moving Block systems. To innovate the signalling architectures towards more decentralized and less cost intensive systems by incorporating Moving Block systems and Smart Wayside Objects. To minimize energy consumption and to improve train punctuality through more extensive use of Automatic Train Operation (ATO) systems. To increase innovation in the field of lab testing by developing architectures for new lab test systems and simulations for control, command and communication systems in order to reduce costs. To ensure security among all connected signalling and control systems by developing new cyber security systems dedicated to railways. To ensure the backward compatibility of ERMTS/ETCS technologies, notwithstanding of the required functional enrichment of the future signalling and control systems.

IN2SMART represents the 1st proposal of the Shift2Rail members referred, according to MAAP, to the following Technology Demonstrators (TDs): TD3.7 Railway Information Measuring and Monitoring System (RIMMS), TD3.6 Dynamic Railway Information Management System (DRIMS) and TD3.8 Intelligent Asset Management Strategies (IAMS). These TDs will deploy an overall concept for Intelligent Asset Management based on the following three main interlinked layers: •Measuring and Monitoring systems to collect data from the field related to the railway assets status: IN2SMART will develop unmanned systems for “remote” monitoring; track geometry, switches & crossings and signalling monitoring systems; innovative measurement of train parameters and wheel defects combined with rolling stock identifications systems. •Data management, data mining and data analytics procedures to process data from the field and from other sources: IN2SMART will develop standard open interfaces to access heterogeneous maintenance-related data; analytic tools to automatic detect anomalies, discover and describe maintenance workflow processes and predict railway assets decay towards prescriptive maintenance. •Degradation models and decision making tools to support maintenance strategies and execution: IN2SMART will lay the foundation of a generic framework for asset management and decision support process. This framework will specify the scope, objectives, workflow and outcomes of the decision-making process for maintenance interventions planning, and will be the enabler for the development of future decision support tools and systems. IN2SMART will also develop an optimised tamping tool and a robot platform for maintenance works. IN2SMART will complement the work of the IN2RAIL lighthouse project to reach a homogeneous TRL4/5 demonstrator. The following Grant will start from IN2SMART to reach the final Integrated Technology Demonstrators that will deploy the overall concept of Intelligent Asset Management.

IN2RAIL is to set the foundations for a resilient, consistent, cost-efficient, high capacity European network by delivering important building blocks that unlock the innovation potential that exists in SHIFT2RAIL: innovative technologies will be explored and resulting concepts embedded in a systems framework where infrastructure, information management, maintenance techniques, energy, and engineering are integrated, optimised, shared and exploited. IN2RAIL will make advances towards SHIFT2RAIL objectives: enhancing the existing capacity fulfilling user demand; increasing the reliability delivering better and consistent quality of service; reducing the LCC increasing competitiveness of the EU rail system. To achieve the above, a holistic approach covering Smart Infrastructures, Intelligent Mobility Management (I2M)and Rail Power Supply and Energy Management will be applied. Smart Infrastructure addresses the fundamental design of critical assets - switches and crossings and tracks. It will research components capable of meeting future railway demands and will utilise modern technologies in the process. Risk and condition-based LEAN approaches to optimise RAMS and LCC in asset maintenance activities will be created to tackle the root causes of degradation. I2M researches automated, interoperable and inter-connected advanced traffic management systems; scalable and upgradable systems, utilising standardised products and interfaces, enabling easy migration from legacy systems; the wealth of data and information on assets and traffic status; information management systems adding the capability of nowcasting and forecasting of critical asset statuses. Rail Power Supply and Energy Management create solutions to improve the energy performance of the railway system. Research on new power systems characterised by reduced losses and capable of balancing energy demands, along with innovative energy management systems enabling accurate and precise estimates of energy flows.

Il laboratorio pubbilico/privato RISMA punta a fornire un servizio completo per la prevenzione del rischio costiero ed idrogeologico attraverso nuovi strumenti di monitoraggio, l’esecuzione di piani di monitoraggio e la realizzazione di modelli fisici. Il panorama dei settori di interesse è molto ampio e comprende indagini sull’erosione delle spiagge e delle coste alte, sulla stabilità dei terreni, sulla caratterizzazione di depositi sottomarini, sulla qualità delle acque. Il laboratorio ha tra i suoi obiettivi prioritari lo sviluppo dell’infrastruttura tecnologica abilitante basata su sensori e sistemi sensori fortemente innovativi che sfruttano prevalentemente le tecnologie fotonich e.

Scopo del progetto è rilanciare la produzione manifatturiera italiana, attraverso il recupero dei distretti produttivi presenti sull'intero territorio nazionale, dando vita ad un unico Cluster su alcune delle aree scientifico-tecnologiche ritenute strategiche per lo sviluppo della competitività del paese. Smart Manufacturing 2020 è un progetto ambizioso che si propone di arginare i limiti attuali della produzione italiana, sfruttando le tecnologie ICT più innovative per lo sviluppo delle cosiddette "fabbriche intelligenti", ma anche e soprattutto attraverso l'utilizzo della formazione per esperti, ricercatori, progettisti e manager con il fine di renderli maggiormente preparati ad affrontare problemi delicati e complessi legati alla progettazione di sistemi che nel futuro permettano l'utilizzo efficiente di fabbrica e risorse. LATTANZIO Learning si occuperà in particolar modo della progettazione e implementazione della piattaforma per l'apprendimento "SMILE" (Smart Manufacturing Interactive Learning Environment), basata sulla soluzione exact Learning Solutions.

I settori dell’abbigliamento e del mobile (divani, sedie, etc.) richiedono oggi, sempre più, materiali con proprietà insolite e particolari, che non si trovano nei comuni tessuti e pellami, quali idrorepellenza (o, viceversa, idrofilia), oleorepellenza (oppure oleofilia), resistenza alle macchie, resistenza a muffe e batteri, antistaticità, permeabilità, tingibilità, resistenza al fuoco. Ciò è dimostrato dalla ricettività del mercato per i materiali sintetici, ad esempio polimeri artificiali, che possono parzialmente essere sviluppati e prodotti ad hoc con le proprietà richieste dagli utilizzatori finali. Vi sono, tuttavia, alcuni settori dei comparti dei tessuti e delle pelli (si pensi, ad esempio, all’alta moda o ai prodotti di qualità in genere) nei quali i materiali sintetici non sono molto utilizzati, mentre pelli e tessuti naturali hanno ancora un ruolo fondamentale ed insostituibile. Per questo progetto di fattibilità si intendono sperimentare metodologie innovative di trattamenti superficiali basati sull’uso dei cosiddetti “plasmi freddi”, a bassa pressione e a pressione atmosferica [1-6], per impartire ai materiali oggetto del progetto proprietà superficiali di idrorepellenza, oleorepellenza e resistenza alle macchie. In particolare, verranno usati coating e trattamenti a composizione fluorocarburica CFx (film teflon-like, [7-9]) e coating a composizione siliconica SiCxHyOz (film silicone-like, 10-11]).

Quello ferroviario è un modo di trasporto fondamentale ed una manutenzione corretta delle linee esistenti è importante per assicurarne il funzionamento. Purtroppo, la disponibilità di budget limitati, insieme alle sempre crescenti richieste in tema di rete dei trasporti, pone una sfida pressante ai pianificatori della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria. Attualmente, molte compagnie di gestione dell’infrastruttura ferroviaria gestiscono i singoli asset, senza ricorrere ad una visione d’insieme: lo sviluppo di strumenti di ricerca operativa può essere di grande utilità per tutti gli operatori coinvolti nella gestione dell’infrastruttura ferroviaria ai fini della valutazione sia delle diverse opzioni di investimento disponibili per la manutenzione degli asset ferroviari, sia delle scelte di compromesso necessarie per ottenere piani di manutenzione ottimali. La quantificazione di questi bilanci costituisce il nucleo della metodologia di gestione degli asset. Lo scopo del Progetto Strategico proposto è la realizzazione di un sistema esperto, basato su un Sistema Adattativo di Inferenza Neuro-Fuzzy, dedicato alla Gestione della Manutenzione dell’Infrastruttura Ferroviaria e progettato in maniera tale da essere in grado di gestire il complesso processo (multidisciplinare e multidimensionale) del degrado dell’infrastruttura ferroviaria dovuto all’uso esteso degli asset ferroviari e a influenze esterne. L’idea principale del sistema ASSET è l’elaborazione dei dati diagnostici delle componenti dell’infrastruttura ferroviaria e l’integrazione di tutte le informazioni necessarie, attraverso un livello di visualizzazione elevato e capacità analitiche molto spinte, al fine di fornire una pianificazione ottimale degli interventi di Manutenzione e Ripristino (M&R). Saranno considerati due principali sottosistemi: 1. Binario (dati relativi alla geometria, profili-rotaia, usura rotaie, marezzatura, difetti superficiali delle rotaie, ecc.) 2. Catenaria (geometria del filo di contatto, usura del filo di contatto, forze di interazione pantografo-catenaria, ecc.) Gli interventi di M&R possono essere pianificati in maniera ottimale sulla base del comportamento previsto dei singoli asset ferroviari; per generare tale comportamento sono necessari modelli di degrado sofisticati, insieme con la storia completa dei dati diagnostici e dei precedenti interventi di M&R. Il sistema ASSET provvederà a: • estrarre, mediante l’analisi simultanea di tutti i dati diagnostici disponibili, dei modelli di degrado e del comportamento previsto per ogni asset ferroviario; • confrontare i modelli di degrado elaborati con gli indici di qualità richiesti e i costi correlati; • definire scenari di M&R, cioè proporre la combinazione di attività (interventi di M&R, ispezioni, …) che devono essere eseguite. Il sistema ASSET gestirà sia la pianificazione a breve termine, sia quella a lungo termine e sarà in grado di bilanciare le esigenze di M&R, come qualità e costi. Il sistema ASSET sarà dotato delle seguenti funzionalità principali: • database dalla struttura flessibile, in grado di garantire la connessione con dati di diversi formati; • inventario completo degli asset, con tutte le informazioni relative alla loro localizzazione e alle loro proprietà; • inventario completo degli interventi; • visualizzazione di tutte le informazioni (inventario, misure, interventi, pianificazione); • motore inferenziale, con regole di decisione flessibili che gli utenti possono creare oppure selezionare fra quelle esistenti nella base di regole standard/di default; • simulazioni, che permettono di verificare e controllare diverse politiche di manutenzione, diversi standard, diverse strategie e valutarne i risultati in termini di qualità conseguita e costi associati, sia a breve, sia a lungo termine; • gestione a livello di rete, statistiche, visualizzazioni, esportazioni verso GIS.

Obiettivo del progetto è di sviluppare ed adeguare alle esigenze industriali un ampio paniere di tecniche di analisi delle sollecitazioni e di diagnostica strutturale. Il progetto si propone anche come obiettivo la costruzione di una piattaforma multitecnica e multisensore per fornire le informazioni più complete possibili sullo stato del prodotto o del processo, ove queste tecniche verranno utilizzate dalle aziende. Il congruo coinvolgimento di aziende nelle attività di prova e direttamente nello sviluppo delle procedure con personale competente e mezzi è dovuto alle possibilità di sviluppo, viste dalle aziende, che l’implementazione di nuove metodologie in questo ambito possono generare per la possibilità di ridurre i tempi di sviluppo o di riprogettazione di un prodotto e per i vantaggi indubbi sull’uso delle nuove procedure. L’ambito sperimentale, in particolare per ciò che riguarda la Diagnostica Strutturale, è intrinsecamente interdisciplinare. Sono coinvolti quindi nel progetto 5 differenti Unità Operative in differenti settori scientifico-disciplinari di assoluta competenza nelle attività proposte. Il Politecnico di Bari, infatti, con le sue unità di ricerca, si dedica intensamente da tempo allo sviluppo di tecniche di misura di sollecitazioni e deformazioni all’avanguardia, contribuendo attivamente al loro sviluppo, con una particolare attenzione rivolta ad abbassare il più possibile l’invasività di queste tecniche, in modo da incrementarne il vantaggio economico e diffusione in campo industriale. Il progetto prevede 4 Obiettivi Realizzativi sullo sviluppo ed integrazione di tecniche di monitoraggio, controllo e analisi di prodotti e processi, suddivisi in 16 Linee di Attività: OR1: Studi e ricerche sulle tecniche di analisi delle sollecitazioni OR2: studi e ricerche sulle tecniche di NDT OR3: studi e ricerche sulle tecniche di controllo delle dimensioni e di imaging OR4: Piattaforme multisensore per analisi contemporanee Il raggiungimento degli Obiettivi potrà essere costantemente monitorato attraverso la stesura di Report di fine Attività per ciascuna delle linee di attività e di report sullo stato di avanzamento semestrali. Un Obiettivo Realizzativo a sé stante concerne la formazione di giovani ricercatori sulle tecniche utilizzate consentendo un trasferimento tecnologico diretto alla fine del progetto. I risultati disponibili a fine attività saranno: • sviluppo delle tecniche di analisi delle sollecitazioni: procedure di prova e di analisi dei risultati innovative • sviluppo delle tecniche di diagnostica strutturale in ambito meccanico e civile: procedure di prova e di analisi dei risultati innovative • sviluppo di metodi di visualizzazione dei risultati ingegneristiche: innovazioni ed integrazioni di software di visualizzazione con software di tipo CAD • sviluppo di metodologie di controllo di precisione dalla forma: messa in opera di setup sperimentali industrializzati e sviluppo di procedure di prova e analisi dei risultati innovative • piattaforme di soluzione di problemi legati allo sviluppo del prodotto e a controllo del processo delle aziende coinvolte nel progetto con particolare riferimento lo sviluppo di piattaforme multi tecniche per un controllo completo del prodotto e/o del processo: sviluppo di metodologie di integrazione delle informazioni ottenute da diversi sensori • aumento del know-how tramite opera di diffusione delle metodologie studiate nel progetto nel corso di formazione La ricaduta dei risultati del progetto sul territorio coinvolgerà non solo le aziende direttamente interessate ma ampia parte delle aziende regionali interessate allo sviluppo di metodologie avanzate di controllo di processo e di sviluppo del prodotto con un considerevole aumento della capacità di innovazione delle PMI.

Il contributo nell'ambito dei trasporti che questo progetto vuole attuare è volto essenzialmente allo sviluppo della tecnologia Diesel per la riduzione delle emissioni inquinanti, ma anche a promuovere le tecnologie di processo per favorirele attività produttive nel campo della componentistica powertrain presenti sul territorio (Bosch, Magneti Marelli e GETRAG) e dare così un vantaggio competitivo alle aziende produttrici di motori diesel (stabilimenti ISOTTA FRASCHINI, IVECO - SOFIM di Foggia e FIAT, Pratola Serra di Avellino).Con la realizzazione del progetto verranno conseguiti risultati di avanguardia rispetto allo stato dell'arte mondiale che, nella fattispecie, consisteranno in conoscenze, metodologie e dimostratori prototipali.I risultati conseguibili sono di assoluta avanguardia rispetto al panorama internazionale relativamente al settore della ricerca industriale sui componenti per sistemi di iniezione per motori Diesel e sulle tecnologie di processo. I principali vantaggi dei componenti e delle tecnologie di processo proposti, rispettoalla situazione attuale, sono:-Incremento della rapidità di calcolo e della flessibilità di attuazione della elettronica di controllo del motore;-Implementazione di strategie di controllo motore in loop chiuso;-Implementazione di calibrazioni software per l'ottimizzazione della combustione;-Alte prestazioni dell'elettroiniettore in termini di pressione di alimentazione, velocità di attuazione e precisione di dosaggio;-Alte prestazioni del sensore NOx in termini di velocità di risposta, temperatura operativa e robustezza;-Possibilità di effettuare verifiche strutturali non invasive dei componenti di alta pressione, con conseguente semplificazione del processo produttivo;-Possibilità di effettuare le micro forature del servo attuatoretramite tecnologia Laser, più competitiva delle tecnologi tradizionali;-Elevate prestazioni di macchine produttive complesse, caratterizzate da un elevato grado di modularità, alta capacità di riconfigurabilità, elevati livelli di sensoristica e di diagnostica;-Possibilità di effettuare misure di micro spostamenti tramite tecnologia Laser, da utilizzare sia per il monitoraggio e la correzione delle micro deformazioni di macchine produttive, sia per la misura di parametri di settaggio dell'elettroiniettore.

Il progetto si propone di sviluppare un sistema automatico di misura della geometria del binario, integrabile su carrello ferroviario e caratterizzato, rispetto alle soluzioni esistenti, da minori costi di acquisto e di gestione, semplicità operativa e migliore accuratezza di misura. Il sistema proposto, che prevede l'impiego di sistemi giroscopici basati su tecnologie opto-elettroniche e di tecniche di misura inerziali combinate con tecniche di triangolazione laser, sarà costituito da una piattaforma inerziale, da un sistema acquisizione e memorizzazione dati e da un sistema di sincronizzazione e potrà essere facilmente installato sul carrello ferroviario.

Per tutti i paesi europei, la rete ferroviaria rappresenta un'infrastruttura critica chiave, che merita protezione in vista del suo continuo sviluppo attraverso tutto il territorio, dell'alto numero di cittadini europei che la utilizzano per motivi personali e professionali, e dell'ampio volume di merci che si spostano lungo tale rete.Il sistema ferroviario in generale e quello italiano in particolare, attraversa un'ampia varietà di terreni ed incontra una vasta gamma di condizioni geo-tecniche. L'interazione di tali fattori con quelli climatici e di forza sismica, potrebbero produrre problemi geotecnici in grado di avere delle ripercussioni sulla sicurezza e l'efficienza delle operazioni ferroviarie. In tale contesto, particolare interesse è rivolto allo sviluppo di tecnologie sia per la prevenzione degli incidenti dovuti a disastri naturali e/o attacchi terroristici, che per il rapido ripristino delle normali condizioni operative della rete in seguito al verificarsi di incidenti (gestione dei disastri). Entrambi questi aspetti sono di interesse strategico per i paesi dell'EU, ed in particolar modo per l'Italia, dato che, a differenza degli altri paesi, presenta una struttura geo-morfologica e idrogeologica molto particolare che aumenta il rischio di catastrofi naturali dovute a frane, esondazioni ed alluvioni. Il presente progetto mira alla realizzazione di un sistema diagnostico denominato CAR-SLIDE che, integrando dati acquisiti in situ da sofisticati sistemi innovativi di misura presenti a bordo di un veicolo, con tecniche di Earth Observation (basate su dati ottici, SAR e meteo) sarà in grado di fornire utili indicazioni per la previsione ed il controllo dieventi legati a frane esondazioni ed alluvioni lungo le linee ferroviarie. Particolare rilievo sarà dato all'utilizzo di tecniche interferometriche SAR avanzate in grado di rilevare le lente deformazioni della superficie del terreno che in molti casiprecedono la fase critica del disastro che conduce ai movimenti franosi. Particolare impegno sarà dedicato all'utilizzo di immagini SAR acquisite dalla costellazioneCOSMO/SkyMed (ASI) in grado di raggiungere risoluzioni spaziali molto spinte e tempi di rivisitazione e di risposta molto brevi. Il carattere innovativo della proposta è principalmente costituito dall'impiego di sistemi di misura per l'acquisizionedi grandezze che in modo diretto potranno essere utilizzate come dati di ingresso per sistemi di elaborazione dei dati raccolti, orientati all'identificazione dello stato di rischio di innesco del fenomeno franoso in un pendio instabile. Il progetto sfrutterà per la prima volta l'integrazione dinamica di diverse tecnologie satellitari d'avanguardia in un contesto operativo, mirando, a garantire la sicurezza di treni e rete ferroviaria in caso di incidente. Le informazioni ambientali verranno fornite da un Segmento Spaziale (come satellite di osservazione terrestre, GPS, e/o satelliti Galileo), e le informazioni sull'infrastruttura della rete ferroviaria sarannofornite da un sistema di bordo, ed integrato in un Sistema di Supporto Decisionale (SSD) costituito da un processore di dati, sistema GIS (Geographic Information System) dinamico multilivello, un portale web ed uno strato di comunicazione.La capacità unica del veicolo CAR-SLIDE di integrare continuativamente le informazioni provenienti da fonti diverse consentirà agli Operatori Ferroviari di monitorare l'infrastruttura ferroviaria ed il suo ambiente circostante, durante il normale corso del trasporto ferroviario giornaliero e di reagire prontamente al verificarsi di situazioni inaspettate fornendo una risposta efficace al disastro con un'accurata conoscenza dell'area dove hanno avuto luogo. La fattibilitàdella soluzione tecnica, che deriva dalle attività di ricerca, verrà messa in rilievo tramite l'ausilio di un Dimostratore in scala reale che sarà sottoposto a test lungo alcune linee ferroviarie.

Il progetto TEXTRA, mediante attività di Ricerca Industriale su Tecnologie e Materiali Innovativi per lo sviluppo di componenti di Vettori Ferroviari e di Medie Dimensioni, punta ad aggregare, integrare e potenziare competenze multidisciplinari di soggetti pubblici (ENEA ed Università) e privati (Consorzi ed Aziende operanti nel settore dei trasporti), tali da costituire un Laboratorio avente le seguenti finalità:- Ricercare e sviluppare applicazioni di materiali avanzati nel settore dei trasporti;- Offrire prodotti e tecnologie derivanti da attività di R&S;- Promuovere partnership anche in forma di ricerca cooperativa per l'industria dei mezzi di trasporto;- Offrire tecnologie per la realizzazione con materiali innovativi di componenti e sistemi per i mezzi di trasporto di medie dimensioni, servizi di design industriale, di progettazione strutturale e di processo, di qualificazione di materiali e componenti, di prototipazione;- Stimolare lo sviluppo di iniziative imprenditoriali per lo sfruttamento dei risultati delle proprie ricerche.In particolare, il Laboratorio punta a consolidare, sviluppare ed acquisire competenze e sistemi tecnologici in grado di soddisfare i principali fabbisogni di innovazione provenienti dall'industria dei mezzi di trasporto in termini di:- requisiti di sicurezza (materiali e componenti resistenti all'impatto, ambienti di lavoro in fase di produzione, materiali e componenti resistenti al fuoco, sistemi attivi, ecc.);- requisiti di redditività di lungo termine (leggerezza, durabilità, ridotta manutenzione, LCC)- requisiti di ecocompatibilità (materiali riciclabili, riduzione del rumore e delle vibrazioni, processi di lavorazione a ridotta o nulla emissione, riduzione di energia nei processi produttivi e in esercizio, ecc.);- requisiti legati ai fattori umani per i lavoratori addetti e per l'utenza finale (ergonomia, riduzione rumore e vibrazione);- soluzioni customer-oriented (metodi e strumenti per lo sviluppo di prodotto specifici per il settore).Il settore industriale cui si fa riferimento è quello della fabbricazione dei mezzi di trasporto, con particolare riguardo ai vettori ferroviari ed ai vettori di medie dimensioni quali traghetti e imbarcazioni da diporto (yacht), velivoli speciali ed elicotteri.

Il progetto intende sviluppare nuove tecnologie e metodologie abilitanti la HMI (Human Machine Interaction) edHCI (Human Computer Interaction) per gli operatori direttamente coinvolti nella produzione manifatturiera (settoredei trasporti), ideando strumenti basati su approcci non tradizionali di interazione, grazie all'introduzione del concettodi Sistema Informativo Visuale (in inglese Visual Information System).Le tecnologie VIS che si intendono sviluppare permetteranno da un lato di utilizzare e rendere disponibili per imodelli di ottimizzazione tutti i dati disponibili sul campo e dall'altro restituire le informazioni, quali ad esempio lesequenze di lavorazione, verso il sistema produttivo. Le tecnologie sviluppate saranno sperimentate attraverso l'esame in differenti contesti produttivi quali le linee diassemblaggio e sistemi di lavorazione per asportazione di truciolo. Al fine di ottimizzare l'interazione uomo-macchinaè molto importante comprendere la natura e il contenuto delle informazioni per determinare in quale modo essedevono essere comunicate all'operatore. Secondo quanto detto nella sezione precedente, le modalità attraverso le qualisi possono fornire dei contenuti di tipo:- contenuti grafici:-di tipo testo;-di tipo immagine 2D/3D;-di tipo video;- contenuti audio.A seconda di quello che si vuole comunicare si deve determinare la forma più opportuna che l'informazione deveavere per poter raggiungere in maniera efficiente l'operatore.Le tecniche VIS possono assicurare il sistema migliore di raggiungimento degli obiettivi della lean production. Oltrealla natura dei contenuti delle informazioni trasmesse è un'importante sfida consiste nel determinare anche il grado diintegrazione e contestualizzazione che tali contenuti, soprattutto quelli grafici, devono possedere. È questa la sfidatecnologica da affrontare nel progetto, ancora tutta da esplorare sia in termini di soluzioni applicative che di logiche dirappresentazione. Un'ultima questione da considerare è la dinamica che le informazioni trasmesse devono possedere.Si possono, infatti, avere contenuti virtuali statici, che saranno sempre gli stessi ogni qual volta si osservi undeterminato oggetto (ad esempio se si vuole visualizzare il nome di un utensile quando lo si osserva), oppuredinamici, che variano con l'evolvere dell'operazione che si sta eseguendo. Quest'ultima caratatteristica è la nuovafrontiera della gestione delle informazioni aziendali, che sempre di più rappresenterà nel futuro la flessibilità delcambiamento dei sistemi di produzione e le opportunità di reazione in tempo reale ai cambiamenti di mercato;frontiera questa che, dalla letteratura corrente, è ancora un punto di vulnerabilità dei sistemi lean.

Il programma di investimento è finalizzato all’ampliamento dell’unità produttiva esistente ed alla realizzazione di nuovi prodotti tra cui: Sistema innovativo di Segnalamento Sottosistema di Terra, di bordo, del blocco conta assi, etc). R&S: realizzazione di un sistema innovativo di segnalamento per il supporto alla marcia dei treni e per la protezione rispetto ai segnali di linea. Il sistema sarà conforme allo standard europeo ERTMS, già adottato dalle linee ad alta velocità di numerosi paesi europei, Italia inclusa, e in corso di adozione da numerosi altri paesi europei ed extraeuropei

Gli investimenti in R&S da implementare a cura della Mer Mec S.p.A. saranno finalizzati al raggiungimento dei seguenti obiettivi realizzativi: Progettazione pacchetto software per elaborazione dati iperspettrali Progettazione pacchetto software; Studio Sperimentale di una architettura di user service innovativa; Modulo di comunicazione real time; Attività di promozione, comunicazione e diffusione dei risultati. progetto SHIRA (Satellite at High Resolution TIR - Terminal Infra Red) riguarda lo sviluppo della progettazione concettuale e preliminare di un satellite per l'osservazione della Terra dotato di strumenti con tecnologia infrarosso ad alta definizione e lo sviluppo dei relativi servizi applicativi di osservazione della Terra, quali il monitoraggio ambientale, il controllo delle aree urbane e le applicazioni della sicurezza